Por Fábio Steinberg*
Depois de dez anos de crescimento que mais que triplicou o número de passageiros para 100 milhões por ano, as companhias aéreas encaram há três anos uma turbulência sem precedentes. Como parte do plano ação já iniciado, atuam hoje em cinco medidas capazes de dobrar o número de viajantes nos próximos anos. Só que todas elas dependem da reavaliação de políticas públicas pelo governo.
Em resumo, na década de 2002 a 2012 a aviação comercial brasileira alcançou altitudes inéditas graças a uma feliz combinação de fatores. Primeiro, no rastro do que ocorreu no resto do mundo, veio a liberdade tarifária. Ou seja, o governo parou de meter o bedelho no preço das passagens. Segundo, as boas condições da economia e o aumento do poder de consumo permitiram que mais gente voasse. No período, os passageiros saltaram de 30 para 100 milhões, enquanto a tarifa média caiu para 330 reais, quase a metade. As forças de mercado fizeram o Brasil ocupar o terceiro lugar no mundo, tornando-se o oitavo mais competitivo.
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As coisas começaram a degringolar a partir de 2013. Diante da crise da economia brasileira, as empresas aéreas buscaram se recuperar em três etapas. A primeira veio através de medidas internas para o aprimoramento da própria gestão. A seguinte mirou a cadeia produtiva, incluindo ajuste da malha aérea, com redução ou suspensão de voos. “Em 2016, foram devolvidas 51 aeronaves da LATAM, GOL e AZUL para diminuir a oferta, sem afetar a ocupação e preços”, revela Eduardo Sanovicz, Presidente da ABEAR (Associação Brasileira de Empresas Aéreas).
Agora, a aviação enfrenta o terceiro e decisivo momento. Só que desta vez a solução não depende das empresas, mas sim da revisão de políticas públicas. Elas lembram o efeito de freio de mão puxado em carro acelerado. A agenda para desemperrar a atividade ocorre em cinco frentes.
1ª – Querosene de aviação – o combustível cobrado dentro do Brasil responde por 40% do custo, enquanto no mercado internacional não ultrapassa 30%. A meta é convencer a Petrobrás a igualar os preços nacionais do produto aos internacionais.
2ª – ICMS – Sobre o preço do combustível, pesa o imposto cobrado pelos Estados. Varia entre 12%, a maioria, a extorsivos 25% em São Paulo – neste caso, adota-se a mesma alíquota aplicada a itens supérfluos como bola de golfe, perfume francês, ou arma. Trata-se de “taxação jabuticaba”, destas que só há no Brasil. Falando claro: nenhum país tributa querosene de aviação, pois entende ser uma indústria vital para o desenvolvimento econômico. Se a isenção é sonho impossível por intolerância das autoridades, a meta é pelo menos fazer o governo paulista reduzir o ICMS a taxas decentes. Até porque sua ação deve provocar um efeito de bola de neve sobre os demais Estados. O plano B é ao menos aprovar no Senado uma lei que limite a alíquota do produto a 12% em todo o território nacional.
3ª – Práticas esquizofrênicas – O Brasil está desalinhado em relação às regras de transporte aéreo praticado no mundo. Fazem parte desta pauta de bondades exageradas quotas excessivas de bagagem gratuita, assim como procedimentos demagógicos que acabam onerando em demasia as companhias aéreas. Por exemplo: exigir o pagamento por atrasos causados pelo mau tempo, ou adotar uma política de reembolsos pouco realista. Somados, estes “estranhos no ninho” à aviação geral custam no Brasil R$ 40 milhões por ano. Adivinha quem paga? Sim, as despesas são repassadas ao preço dos bilhetes. No caso das bagagens, é mais injusto: apesar de 65% viajarem com só uma mala de mão, acabam por dividir a conta com uma minoria que embarca com bagagem. Cabe à ANAC rever o modelo.
4ª – Código Brasileiro de Aeronáutica – falta modernizar a legislação que regula o setor, estacionada em 1984. O mundo mudou; só o governo não viu. As leis caducaram com a radical mudança de cenários nos últimos 30 anos. Isto exige que velhos conceitos sejam revistos. Neste momento uma comissão no Senado estuda o assunto.
5ª. Legislação trabalhista – Também sofre de obsolescência, pois a Lei do Aeronauta não acompanhou a evolução. A prática demonstra que os avanços da profissão têm sido obtidos por acordos coletivos. “Precisamos fortalecer a negociação direta”, resume Sanovicz. Cabe ao Congresso rever a lei.
Para a ABEAR, as associadas não estão pedindo socorro, como às vezes sai publicado na imprensa. Dispensam subsídios, mas buscam uma visão governamental mais antenada com o que acontece no mundo. Como é isto? Primeiro, ao levar em conta que aviação não é atividade de elite, mas sim transporte de massa e ferramenta de desenvolvimento. E segundo: garantir condições de competitividade para as brasileiras iguais às praticadas no mercado internacional.
Fábio Steinberg é jornalista – Blog do Steinberg – Viagens e Negócios
