A ferrovia brasileira contemporânea

RETRÔ 2018 – Publicado em 11 de janeiro –

Na virada da década de 80, não se falava integralmente em privatização do sistema, embora algumas discussões começassem a surgir no âmbito interno das empresas e nos corredores governamentais

por José Emílio Buzelin*

Em 2018 completamos pouco mais da metade do tempo original de concessão operacional ferroviária pelo governo para a iniciativa privada, o que, em linhas gerais, reconhece-se por privatização das ferrovias brasileiras. O ano de 1996 foi a partida desse processo, contudo, se tomarmos como base o ano de 1988, há exatos 30 anos, ainda reconhecíamos a presença forte e determinante de pelo menos três sistemas ferroviários famosos: a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) e as ferrovias dos complexos da então Companhia Vale do Rio Doce, com a sua Vitória a Minas e a praticamente concluída Estrada de Ferro Carajás.

Na virada da década de 80, não se falava integralmente em privatização do sistema, embora algumas discussões começassem a surgir no âmbito interno das empresas e nos corredores governamentais, razão pela qual nos anos 90 o tema foi alavancado em definitivo. Ainda que estivessem fortemente afetadas pela própria natureza administrativa e contábil, eram estas empresas estatais ferroviárias os nomes de peso e de presença em nossa economia.

Paralelamente a esse processo, no final da década de 80, o ferreomodelismo ganhou força, e a Frateschi Trens Elétricos lançou as primeiras grandes novidades associadas ao evolutivo modelismo ferroviário, como o modelo Alco FA1, a conhecida “Biriba”, em 1988/1989, com sofisticados detalhes em injeção e acabamento; os vagões gôndolas GFS para a CSN e RFFSA;  e a melhoria do perfil fabril dos trilhos e desvios. Foi tempo memorável, em que ainda era possível reconhecer nas principais empresas os trens de passageiros que realizavam com sucesso suas viagens, como o Vera Cruz, Santa Cruz, trens da Fepasa e os trens que ligavam Vitória a Minas.

Há 30 anos o cenário era outro. Para muitos, tanto melhor. Para outros, perdas incontáveis

Mas aí veio a década de 90 com uma forte crise política e econômica, precipitando acontecimentos que se anteciparam a um processo que talvez fosse mais delongado. Ali, as ferrovias brasileiras fizeram um esforço para mostrar sua competência gerencial e operacional, enquanto a sociedade parecia não mais ser capaz de perceber detalhadamente tais valores.

 

Foi o tempo da abertura da Ferrovia do Aço; da inauguração dos corredores de exportação da RFFSA, em Minas, e da Fepasa, em São Paulo; do fortalecimento dos projetos de preservação ferroviária, com a formação dos museus ferroviários e a melhoria tecnológica das unidades de documentação ferroviária.

 

Mas os caminhos tomados, embora focados em melhorias e desenvolvimento, trouxeram outros patamares e horizontes tão diferentes do que se esperava quanto daquilo que se dizia não ser possível atingir. Uma outra realidade se formou, e sobre ela nos debruçamos.

 

Há 30 anos o cenário era outro. Para muitos, tanto melhor. Para outros, perdas incontáveis. Mas para todos, um fato histórico é inegável, essas mudanças deram as mãos a dois tempos: ao nosso passado, que lutamos para não perder enquanto referência, e ao futuro, que lutamos para não perder enquanto porvir. Mas a verdade é que os capítulos seguintes seriam ainda mais emocionantes, como sabemos e presenciamos.

*José Emilio Buzelin, pesquisador e escritor ferroviário

Paulo Atzingen
Paulo Atzingenhttps://www.diariodoturismo.com.br
Paulo Atzingen é paulista e jornalista profissional (DRT-185 PA) desde o ano 2000; cursou Letras e Artes e Comunicação Social na Universidade Federal do Pará (UFPA), É poeta, contista e cronista. Estuda gaita (harmônica).

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